Wir sehen gerade die ersten Anzeichen einer Deglobalisierung: Die Länder stehen zunehmend im Konflikt miteinander. Die Kluft zwischen den politischen Parteien wird größer. Trump stellt Forderungen, die vielen Menschen sowohl innerhalb der USA als auch weltweit unvernünftig erscheinen.
Ich glaube, dass es ein grundlegendes Problem gibt, das die meisten Menschen übersehen. Eine weltweite Verknappung von Diesel und Kerosin zwingt den internationalen Handel dazu, in eine neue Abwärtsphase einzutreten, relativ zum jüngsten Anteil am BIP, der in Abbildung 1 dargestellt ist.
Abbildung 1: Anteil des Handels am BIP von 1960 bis 2024, in einer Grafik von OurWorldinData.org.
Während der Anteil des internationalen Handels am BIP zwischen den 1960er Jahren und 2008 stieg, ist er seitdem im Wesentlichen unverändert geblieben. Nun zwingen die Engpässe bei Diesel und Kerosin den Anteil des internationalen Handels dazu, auf ein niedrigeres Niveau zu fallen.
In diesem Beitrag werde ich versuchen, die Situation näher zu erläutern. Eine Schlussfolgerung: Konflikte entstehen aus der Notwendigkeit, die Weltwirtschaft so umzugestalten, dass weniger internationaler Fernhandel stattfindet.
[1] Hintergrund: Die Weltwirtschaft ist eine dissipative Struktur, die nach den Gesetzen der Physik funktioniert.
Die Wirtschaft verhält sich anders als die meisten Forscher annehmen, da Volkswirtschaften dissipative Strukturen sind, die nach den Gesetzen der Physik funktionieren. Die meisten Forscher modellieren winzige Teile der Wirtschaft, und weil ihre Sichtweise so eng ist, kommen sie zu irreführenden oder falschen Schlussfolgerungen.
Die meisten Strukturen, die wir sehen, wie Bücher oder Häuser, sind in gewisser Weise tot. Dissipative Strukturen unterscheiden sich jedoch dadurch, dass sie vorübergehend wachsen können. Um nicht in einen toten Zustand zu geraten, müssen sie Energie der richtigen Art in ausreichender Menge „dissipieren”. Beispiele für dissipative Strukturen sind Pflanzen und Tiere aller Art, Ökosysteme und Hurrikane.
Der menschliche Körper ist eine dissipative Struktur, die Nahrung benötigt, um nicht in einen toten Zustand zu geraten. Hurrikane sind dissipative Strukturen, die die Wärme eines warmen Gewässers dissipieren.
Wenn ein Ökosystem nicht genügend Energie der richtigen Art erhält, passt es sich an die tatsächlich verfügbare Mischung aus Brennstoffen und anderen Ressourcen an. Wenn ein Ökosystem nicht genügend Sonnenlicht, warme Temperaturen oder Wasser erhält, verschiebt es sich allmählich hin zu einer anderen Mischung aus Pflanzen und Tieren, die mit den verfügbaren Ressourcen auskommen können. Dies ähnelt dem, was im menschlichen Körper geschieht. Wenn ein Mensch nicht genügend Nahrung erhält, schrumpft sein Körper oder wird dünner.
Ich glaube, dass unsere Wirtschaft ohne ausreichenden Diesel- und Düsentreibstoff einen Übergang durchlaufen wird, der mit einer Diät beim Menschen oder mit einem Ökosystem vergleichbar ist, das sich verändert, wenn eine andere Mischung von Ressourcen verfügbar ist.
Akademische Forscher auf der ganzen Welt haben die Funktionsweise dieses Prozesses missverstanden, weil sie dazu neigen, in Elfenbeintürmen zu arbeiten. Sie erstellen Modelle auf der Grundlage einer engen Sichtweise der Wirtschaft, die ihr akademischer Bereich für angemessen hält. Sobald sie ein enges Modell entwickelt haben, halten sie daran fest, obwohl neuere Erkenntnisse aus der Physik darauf hindeuten, dass ein ganz anderes Modell angemessener wäre.
[2] Forscher in akademischen Einrichtungen nehmen in ihren Modellen viele ungerechtfertigte Vereinfachungen vor.
Forscher gehen gerne davon aus, dass alle Energie gleich ist. Es wird angenommen, dass Substitution relativ einfach und schnell möglich ist. Modelle deuten tendenziell darauf hin, dass bei unzureichender Energieversorgung die Preise steigen werden. Mit diesen höheren Preisen wird das Wirtschaftssystem Probleme praktisch auf unbestimmte Zeit fernhalten.
Die reale Welt funktioniert nicht so. Wenn wir Nahrung zu uns nehmen, können wir nicht einfach alle anderen Lebensmittel durch Grünkohl ersetzen und erwarten, dass wir davon gedeihen, auch wenn Modelle darauf hindeuten, dass Grünkohl gut für uns ist. Innerhalb von Ökosystemen kommt es auf die Mischung aus Ressourcen und Raubtieren an. Wenn das Raubtier an der Spitze der Nahrungskette ausgerottet wird, verändert sich das System. Die Weltwirtschaft wird mit ähnlichen Veränderungen konfrontiert sein, wenn das heutige internationale Transportsystem in Schwierigkeiten gerät.
[3] Die heute speziell für den internationalen Transport verwendeten Kraftstoffe sind Diesel und Düsentreibstoff.
Um im internationalen Transport nützlich zu sein, müssen Kraftstoffe
- energiereich sein
- leicht zu lagern sein
- zur aktuellen Infrastruktur passen, es sei denn, eine Änderung steht in vielen Jahren bevor und das System wird umgebaut
- kostengünstig sein; keine hohen Kapitalinvestitionen in die Infrastruktur erfordern
Diesel und Kerosin sind seit langem die wichtigsten Kraftstoffe für den internationalen Reise- und Transportverkehr. Auch „Bunkeröl”, das tendenziell schwerer und umweltschädlicher ist, wurde verwendet. Aufgrund von Umweltproblemen wird von seiner Verwendung heute dringend abgeraten.
[4] Ein Problem, mit dem wir heute konfrontiert sind, ist, dass Diesel auch für viele andere Zwecke unverzichtbar ist.
Diesel ist heute ein unverzichtbarer Kraftstoff für die Lebensmittelproduktion und den Nahverkehr. Die meisten derzeit verwendeten landwirtschaftlichen Geräte werden mit Dieselkraftstoff betrieben. Dieselbetriebene Maschinen können problemlos auf schlammigen Feldern fahren. Darüber hinaus werden die meisten schweren Sattelzugmaschinen weltweit mit Diesel betrieben. Diese Lkw liefern lokal Güter aller Art, darunter auch Lebensmittel.
Eine weitere wichtige Verwendung für Diesel ist der Bau und die Instandhaltung von Infrastruktur. Dazu gehören:
- Straßen
- Brücken
- Pipelines
- Gewerbegebäude
- Fabriken
- Stromübertragungsleitungen
- Bau und Instandhaltung von Anlagen zur Stromerzeugung, wie Kernkraftwerke und Wasserkraftwerke
Die Bedeutung von Diesel für die Wirtschaft ist für die meisten Menschen schwer zu erkennen, da es sich um Aktivitäten hinter den Kulissen handelt.
[5] Es ist sehr schwierig, den Dieselpreis über einen längeren Zeitraum hoch zu halten.
Wenn der Dieselpreis steigt, steigen in der Regel auch die Lebensmittelpreise. Dies liegt daran, dass Diesel in großem Umfang in der Lebensmittelproduktion und beim Transport von Lebensmitteln eingesetzt wird. Es versteht sich von selbst, dass hohe Lebensmittelpreise bei den Wählern unbeliebt sind. Aus diesem Grund steigt der Preis für Dieselkraftstoff nicht unbedingt, selbst wenn das Angebot gering ist. Wenn dies geschehen würde, wären die Wähler sehr unzufrieden. Sie würden neue Politiker wählen.
Tatsächlich kommt es eher dazu, dass die Ölpreise (nicht nur die Preise für Diesel und Düsentreibstoff) tendenziell schwanken. Abbildung 2 zeigt eine Grafik der durchschnittlichen jährlichen Ölpreise.
Abbildung 2: Durchschnittliche jährliche Brent-Ölpreise in US-Dollar von 2024. Daten für 1948 bis 2024 aus dem Statistical Review of World Energy 2025, veröffentlicht vom Energy Institute. Daten für 2024 basieren auf Schätzungen der EIA zu den Spotpreisen für Brent für 2025, inflationsbereinigt.
Abbildung 2 glättet einige der Preisunregelmäßigkeiten. So gab es beispielsweise im Juli 2008 einen sehr hohen Höchststand, aber bis Dezember desselben Jahres fiel der Preis auf ein niedriges Niveau. Der Höchststand erscheint in dieser Grafik nicht sehr hoch, hatte jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Finanzmärkte. Siehe meinen Artikel „Ölversorgungsgrenzen und die anhaltende Finanzkrise”.
[6] Diesel und Düsentreibstoff stammen überproportional aus Öl, das ziemlich „schwer” ist. Ölraffinerien bieten tendenziell niedrigere Preise für Schweröl, was dessen Förderung unattraktiv macht.
Bei Schweröl gibt es ein Problem der Preiskompression:
- Schweröl ist in der Regel schwer zu transportieren, da es nicht gut durch Pipelines fließt. Oft muss es erhitzt oder mit einem sehr leichten Öl verdünnt werden, um den Transport zu ermöglichen.
- Erschwerend kommt hinzu, dass Schweröl häufig Schwefel und andere Verunreinigungen enthält, die entfernt werden müssen, was zusätzliche Raffineriekosten verursacht.
- Das Problem ist, dass diese höheren Kosten nicht ohne Weiteres an die Endverbraucher von Diesel und Düsentreibstoff weitergegeben werden können. Beispielsweise sind die Lebensmittelproduktion und der Transport in hohem Maße von Diesel und manchmal sogar von Düsentreibstoff abhängig. Die Verbraucher von Lebensmitteln mögen keine hohen Lebensmittelkosten.
Aufgrund dieser Probleme sind die Preise, die Raffinerien für Schweröl zu zahlen bereit sind, tendenziell niedriger als die Preise, die sie für „leichtes, süßes“ Öl bieten. Beispielsweise liegen die aktuellen Ölpreise laut OilPrice.com bei 70,51 USD für Brent Crude (ein leichtes, süßes europäisches Rohöl), 65,13 USD für West Texas Intermediate (ein süßes US-Rohöl) und 50,86 USD für Western Canadian Select aus den kanadischen Ölsanden. Russland verfügt ebenfalls über mäßig schweres Öl; die russische Urals-Mischung wird verdünnt, damit sie ausreichend fließt. Ihr Preis liegt bei 54,48 US-Dollar.
Diese Preisproblematik macht die Förderung von Schweröl, insbesondere von sehr schwerem Öl, für Ölgesellschaften unattraktiv. Grundsätzlich steigen die Ölpreise nicht hoch genug und nicht lange genug, um die Förderung rentabel zu machen. Wer sich die Energierücklaufquote (EROEI) der Rohstoffgewinnung ansieht, würde sagen, dass die EROEI sehr niedrig ist. Mit anderen Worten: Es muss eine enorme Menge an Energie investiert werden, um die Gewinnung von Schweröl zu ermöglichen. Dies führt tendenziell zu hohen Kosten für die Ölförderung.
Aufgrund dieses Preisdrucks und der damit verbundenen niedrigen Preise, die an die Ölproduzenten gezahlt werden, ist es für Ölkonzerne nicht sehr rentabel, Schweröl zu fördern. Das bedeutet, dass Regierungen diesen Unternehmen keine sehr hohen Steuern auferlegen können, da sie sonst die Ölförderung vollständig einstellen würden. Darüber hinaus sind die Steuereinnahmen aus Ölproduzenten in der Regel zu gering, um angemessene staatliche Dienstleistungen zu erbringen, und es wird auch schwierig, den Arbeitnehmern angemessene Löhne zu zahlen. Diese Probleme führen zu Unruhen in Ländern mit großen Ölreserven, aber ohne nennenswerte andere Industriezweige, wie beispielsweise Venezuela.
[7] Eine naive Betrachtung der von den verschiedenen Behörden erhaltenen Öldaten offenbart nicht die Natur des weltweiten Ölproblems.
Eine Grafik, die den Verbrauch verschiedener Ölsorten auf der Grundlage von Daten aus dem Statistical Review of World Energy 2025 zusammenfasst, ist in Abbildung 3 dargestellt. Beachten Sie, dass die Produktgruppe „Diesel+Flugkraftstoff” den größten Verbrauch aufweist. In den USA hört man viel über Benzin, aber „Diesel+Flugkraftstoff” ist die Produktgruppe mit dem größten Kraftstoffverbrauch. „Diesel+Flugkraftstoff” erbringt eine Vielzahl von Dienstleistungen, aber seine Verwendung bleibt meist verborgen.
Abbildung 3. Die Abbildung wurde anhand von Daten aus der Registerkarte „Öl – Regionaler Verbrauch“ der vom Energy Institute veröffentlichten „Statistical Review of World Energy 2025“ erstellt. Die Gruppe „Leichte Kohlenwasserstoffe“ umfasst Naphtha, Ethan und Flüssiggas (LPG). Diese Stoffe sind Gasen sehr ähnlich. Die anderen Kategorien weisen längere Moleküle und damit höhere Siedepunkte auf. Die Heavy Group umfasst Wachse, Schmierstoffe, Asphalt sowie ein relativ unraffiniertes Öl, das als billiger, aber umweltschädlicher Brennstoff verwendet wird und auf derselben Registerkarte als „Fuel Oil“ (Heizöl) aufgeführt ist.
Die meisten veröffentlichten Daten zeigen nur die Summe der vier Schichten in Abbildung 3. Diese scheint zu steigen. Diese Menge entspricht einer Kombination aus mehreren Ölarten. Wenn man diese steigende Produktion zusammen mit den gemeldeten hohen Ölreserven (insbesondere Schweröl in Kanada und Venezuela) und der Überzeugung betrachtet, dass die Preise bei einer Verknappung immer steigen werden, können sich die meisten Forscher nicht vorstellen, dass ein Problem auftreten könnte.
Forscher übersehen oft, wie wichtig Öl für die Wirtschaft ist. Menschen auf der ganzen Welt brauchen Lebensmittel, Straßen und viele andere Dinge, die von Öl abhängig sind. Die Zahl der Menschen, die ein angemessenes Auskommen haben, scheint von der Ölversorgung abzuhängen. Es ist sinnvoll, die Ölversorgung pro Kopf zu betrachten. Die folgende Grafik verwendet die gleichen Mengen, geteilt durch die Weltbevölkerung. Auf dieser Grundlage ist der weltweite Ölverbrauch flacher. Tatsächlich ist die Ölversorgung pro Kopf in letzter Zeit etwas zurückgegangen.
Abbildung 4: Die in Abbildung 3 dargestellten Mengen, geteilt durch die Weltbevölkerung, wie sie vom Energy Institute in seinem Statistical Review of World Energy 2025 verwendet wurden. In diesem Diagramm werden andere Farben als in Abbildung 3 verwendet.
Aus diesem Diagramm geht auch hervor, dass die Gesamtzusammensetzung der Produkte, die aus den derzeitigen Verfahren (Ölförderung und -raffination) hervorgehen, im Laufe der Zeit immer leichter geworden ist. Dies sollte nicht überraschen, da das seit 2008 am schnellsten wachsende Ölvorkommen das sogenannte „Tight Oil“ ist, das aus Schiefergestein in den Vereinigten Staaten gewonnen wird. Dieses „Tight Oil“ ist in der Regel recht leicht und trägt weitaus mehr zur Produktion der Leichtölgruppe und von Benzin bei als zur Produktion von Diesel+Flugkraftstoff oder der Schwerölgruppe.
[8] Das Muster des Wachstums der Dieselversorgung gibt Aufschluss darüber, was im Welthandel schief läuft.
Abbildung 5: Weltweite Dieselversorgung pro Kopf basierend auf Daten aus dem Statistical Review of World Energy 2025, veröffentlicht vom Energy Institute.
Diesel macht etwa 78 % der kombinierten Gruppe Diesel+Flugkraftstoff aus. Die beiden sind so ähnlich, dass Raffinerien die Produktionszusammensetzung zwischen den beiden leicht verändern können.
Die Welthandelsorganisation nahm 1995 ihre Arbeit auf. Ihr Ziel war es, den Welthandel zu fördern. Das Kyoto-Protokoll von 1997 forderte die Länder auf, ihre CO2-Emissionen zu reduzieren. Der einfachste Weg, dies zu erreichen, bestand darin, die Produktion, den Bergbau und andere Industriezweige in andere Länder weltweit zu verlagern. Somit förderte das Kyoto-Protokoll indirekt auch den Welthandel. Abbildung 5 zeigt, dass zwischen 1995 und 2008 der weltweite Pro-Kopf-Dieselverbrauch stieg. Die etwa 2008 einsetzende Verknappung des Angebots entspricht der in Abbildung 1 dargestellten Abflachung des internationalen Handels.
[9] Mehrere Faktoren trugen zum Rückgang des Pro-Kopf-Dieselverbrauchs seit etwa 2008 bei.
(a) Vor 2008 gab es in der Schwerölgruppe relativ mehr Öl, das zu Diesel und Düsentreibstoff raffiniert werden konnte (Abbildung 4). Beachten Sie, wie die Schwerölgruppe insbesondere zwischen 1980 und 2008 schmaler wird. Die Schwerölgruppe umfasst Endverwendungen wie Schmierstoffe, Wachse und Asphalt. Dazu gehören auch einige Schweröle, die nahezu in unverarbeitetem Zustand verbraucht werden, wie z. B. Bunkeröl für Schiffe. Die Verbrennung solcher Öle ist sehr umweltschädlich, weshalb die Gesetze geändert wurden, um von ihrer Verwendung abzuschrecken. Durch einfache Raffination könnte Öl wie Bunkeröl in Diesel und Düsentreibstoff umgewandelt werden.
(b) Mit einer Technik namens Hydrocracking können lange Kohlenwasserstoffmoleküle, wie sie beispielsweise in Asphalt vorkommen, in kürzere Moleküle umgewandelt werden. Die EIA berichtete 2013 das Hydrocracking eine wichtige Quelle für Diesel und Düsentreibstoff sei. Diese Technik ist jedoch teuer. Damit sie wirtschaftlich rentabel ist, muss der Verkaufspreis für Rohöl hoch sein. Wenn der Ölpreis hoch genug ist, ist es sinnvoll, weniger Asphalt und mehr Dieselöl und Düsentreibstoff herzustellen.
(c) Preisunterschiede wirken sich tendenziell hemmend auf die Erschließung von Schwerölfeldern aus. Wie in Abschnitt [6] dargelegt, ist der Preis, den Raffinerien für Schweröl zu zahlen bereit sind, in der Regel deutlich niedriger als der Preis für leichteres Öl. In den Anfängen der Ölförderung lieferten mittelschwere Ölsorten in der Regel eine Bandbreite von Produkten, von leicht bis schwer. Der Höhepunkt der konventionellen Ölförderung wurde jedoch etwa 2005 erreicht, sodass die Ölgesellschaften gezwungen waren, sowohl sehr leichte als auch sehr schwere Sorten zu fördern, in der Hoffnung, die beiden Arten von Produkten zu kombinieren, um den Bedarf der Gesellschaft zu decken. Seit 2008 ist das Wachstum der Leichtölförderung spektakulär, insbesondere in den USA mit ihrem Tight Oil aus Schiefergestein. Das Wachstum des Schwerölangebots hinkt jedoch tendenziell hinterher.
(d) Die Erschöpfung der Ölvorräte ist ein Problem. Wie bei vielen anderen Ressourcen auch wird zuerst das Öl gefördert, das am einfachsten zu gewinnen ist und am nächsten an dem Ort liegt, an dem das Endprodukt verwendet wird. Das Öl, das für später übrig bleibt, ist in der Regel mit höheren Kosten für die Förderung und den Transport verbunden. Hochpreisiges Öl führt wahrscheinlich zu hochpreisigen Lebensmitteln. Hochpreisige Lebensmittel belasten tendenziell das Familienbudget und machen die Wähler unzufrieden.
(e) Auch politische Fragen spielen eine Rolle. Ein wichtiges Thema ist die geringe Rentabilität der Schwerölförderung aufgrund des niedrigen Verkaufspreises an Raffinerien. Bei geringer Rentabilität sind die Steuereinnahmen aus Ölförderabgaben tendenziell niedrig. Ohne ausreichende Steuereinnahmen neigen die Führer von Ländern, die Schweröl für den Export fördern, dazu, aggressiv zu werden. Beispiele hierfür sind Venezuela, Russland und Kanada. Innerhalb der USA wird Schweröl in Kalifornien gefördert.
[10] Die Weltordnung scheint vor einem radikalen Wandel zu stehen.
Wir stehen derzeit vor einer Situation, in der die Weltwirtschaftsordnung auseinanderzubrechen scheint, um eine neue Ordnung zu bilden, die besser mit der sich verändernden Menge an verfügbarem Diesel- und Düsentreibstoff „funktioniert”.
Wir haben es mit einer Situation zu tun, die viel mit dem Spiel „Reise nach Jerusalem” gemeinsam hat.
Abbildung 6. Für das Spiel „Reise nach Jerusalem” angeordnete Stühle Quelle: Fund Raising Auctioneer
Das Spiel „Reise nach Jerusalem” wird in Runden gespielt. Zu Beginn gibt es genauso viele Spieler wie Stühle. In jeder Runde wird einer der Stühle entfernt. Die Spieler laufen um den Stuhlkreis herum, bis die Musik stoppt. Wenn die Musik stoppt, versuchen alle Spieler, sich einen Stuhl zu schnappen, um sich darauf zu setzen. Es kann zu kleinen Rangeleien kommen, wer einen Stuhl bekommt. Wer keinen Stuhl bekommt, scheidet aus dem Spiel aus.
Wenn eine Volkswirtschaft mit einer unzureichenden Versorgung mit Diesel und Düsentreibstoff konfrontiert ist, muss sie sich neu formieren. Dazu müssen einige bestehende Unternehmen und Regierungen scheitern, damit andere ihren Platz einnehmen können. Darüber hinaus müssen die Versorgungswege neu organisiert werden, um die tatsächlich verfügbaren Ressourcen zu nutzen. Auch Gewohnheiten und Überzeugungen müssen sich möglicherweise ändern.
Auch die Art und Weise, wie Nationen miteinander umgehen, kann sich ändern. In den Jahren des wachsenden internationalen Handels (1970er bis 2008) schien Zusammenarbeit wichtig zu sein. Die Zusammenarbeit war relativ einfach. In der Abbauphase, die jetzt zu beginnen scheint, ist mit einer ganz anderen Situation zu rechnen. Wir können mit bestimmenden Führern und vielen Konflikten rechnen. Wir stehen heute vor dieser angespannten Situation.
[11] Was liegt vor uns?
Ich glaube, keiner von uns weiß mit Sicherheit, was die Zukunft bringen wird. Dennoch scheint die sich selbst organisierende Weltwirtschaft selbst zu organisieren, was vor ihr liegt. Oder vielleicht organisiert eine höhere Macht das Geschehen.
Ich habe nur das Problem der unzureichenden Versorgung mit Diesel und Düsentreibstoff und dessen Auswirkungen auf den internationalen Handel und einige andere Bereiche der Wirtschaft angesprochen. Es gibt noch andere Engpässe, mit denen die Weltwirtschaft zu kämpfen hat, auf die ich nicht eingegangen bin:
In vielen Teilen der Welt herrscht ein Mangel an Süßwasser. Dies hängt oft mit erschöpften Grundwasservorkommen und der heutigen hohen Bevölkerungszahl zusammen.
Ein weiterer Mangel betrifft die für eine Hightech-Gesellschaft erforderlichen kritischen Mineralien. Der Milliardär Robert Friedland beschreibt das Problem in diesem Video. Wir haben uns kopfüber in Hightech-Produkte aller Art gestürzt, darunter Windkraftanlagen, Sonnenkollektoren, Elektrofahrzeuge, Batterien, Computer und die Elektrifizierung vieler Dinge, ohne zu erkennen, dass wir bald an die Grenzen der Versorgung mit vielen Mineralien stoßen würden, die für die Herstellung dieser Hightech-Geräte benötigt werden.
Bei vielen dieser Mineralien kontrolliert China den größten Teil dieser kritischen Mineralien. Die Länder müssen versuchen, mit der Produktion ihrer eigenen kritischen Mineralien zu beginnen oder weiterhin gute Beziehungen zu China zu pflegen, um einen Teil der begrenzten verfügbaren Vorräte zu erwerben.
Ein dritter Mangel betrifft die Kernenergie und unsere Pläne, die Nutzung dieser Energieform auszuweiten. Soweit ich das beurteilen kann, ist die Uranförderung derzeit eingeschränkt. Theoretisch könnte sie zwar ausgeweitet werden, doch dazu wäre eine lange Kette von Ereignissen erforderlich.
Angesichts dieser Engpässe scheint die KI in ihrer Verbreitung eingeschränkt zu sein. Sie muss wesentlich energieeffizienter werden, um wirklich nützlich zu sein.
Angesichts all dieser Probleme scheint es unmöglich, so weiterzumachen wie in der jüngsten Vergangenheit. Wir sind gezwungen, einen größeren Teil unserer Produktion lokal zu beschaffen. Wir müssen den Transport von Gütern über den Atlantik und den Pazifik stark reduzieren. Die Einführung von Zöllen scheint ein Weg zu sein, um diese Veränderung zu erreichen.
So seltsam es auch erscheinen mag, einige von Trumps Maßnahmen sind angesichts der Probleme, mit denen die Welt konfrontiert ist, durchaus sinnvoll. Ich gehe davon aus, dass ein Nachfolger ebenso aggressiv vorgehen würde. Der neue Führer würde wahrscheinlich andere seltsame Maßnahmen ergreifen, aber die zugrunde liegenden Probleme sind struktureller Natur. Der neue Führer würde wahrscheinlich ebenfalls Schwierigkeiten haben, die heutigen Probleme zu lösen.
Ich befürchte, dass wir darauf warten müssen, dass das sich selbst organisierende Wirtschaftssystem eine Lösung für uns findet. Vielleicht können Innovationen uns neue Wege aufzeigen, wie wir diese Schwierigkeiten letztendlich umgehen können. Kurzfristig scheint jedoch aufgrund der Ressourcenknappheit mit verstärkten Konflikten zu rechnen zu sein.